Comércio exterior sofrerá com alta do frete e falta de contêiner até o 2º semestre de 2022, projeta especialista

A crise do comércio internacional, gerada pela falta de contêineres em portos de todo o mundo e que provocou altas astronômicas nos preços dos fretes, somente deverá ser atenuada no segundo semestre de 2022 e até lá os países, e em especial o Brasil, terão que conviver com essa realidade que acarreta impacto no comércio exterior e contribui para alta expressiva na taxa de inflação, entre outros efeitos colaterais.

A avaliação foi feita por Jose Roberto Costa, Gerente de Logística da Vendemmia, em entrevista ao Comexdobrasil.com. Para ele, a crise tem pelo menos dois grandes responsáveis principais: a inação dos governos e as ações realizadas em série por um seleto grupo de armadores que controlam o transporte internacional de produtos.

Há cerca de dois anos, a Vendemmia fez o embarque de contêineres no porto de Neingbo-Zhoushan (que recentemente teve um de seus terminais fechado devido ao registro de um caso de Covid-19 e à passagem e um tufão) com destino ao Brasil ao preço de US$ 450. Hoje, transportar esse mesmo contêiner custa US$ 12,5 mil.  O fato leva o executivo a lembrar que  “havia uma brincadeira na empresa de que nós devíamos emoldurar o Conhecimento de Embarque nesse valor de US$ 450,  porque, caso contrário, ninguém iria acreditar”.

Com uma vasta experiência no comércio exterior, José Roberto Costa ressalta que “atualmente trabalho com importação, mas já fui executivo do Grupo Votorantim na área de exportação. Vivo o comércio exterior, converso com muita gente e tenho um bom relacionamento com os dois lados”.

Apesar de reconhecer a gravidade dos problemas que afetam toda a cadeia do comércio exterior, ele se diz um “otimista por natureza” e evita classificar, genericamente, o atual cenário global do comércio internacional como “apocalíptico”: “vejo uma adequação de vários produtos com um valor agregado de médio para alto com esse novo frete, e vejo uma situação apocalíptica para produtos de baixo valor agregado. Um exemplo: uma mercadoria que custa, dentro de um contêiner de 40 pés, entre US$ 5 mil e US$ 7 mil, ela vai pagar um frete de US$ 12,5 mil? Como incorporar esse custo ao valor da mercadoria? Impossível”.

Nesse contexto, o grande impacto da alta do frete incidirá sobre os produtos de baixíssimo valor agregado, como por exemplo as mercadorias  comercializadas na tradicional rua 25 de Março, da capital paulista e que abastece boa parte do pequeno varejo nacional.

Artigos como produtos e enfeites natalinos, acessórios, presentes de baixo custo estão sendo duramente afetados e a razão é simples: o valor da mercadoria dentro de um contêiner gira em torno de US$ 6 mil a US$ 7 mil e como é que se vai pagar Us$ 12,5 mil no frete. Por isso, o panorama nesse setor de baixíssimo valor agregado é considerado por muitos altamente preocupante.

Ante esse cenário, a cadeia comercializadora desses produtos passou a voltar sua atenção para a indústria nacional. É o que acontece por exemplo com o setor de brinquedos, que tem no dia 12 de outubro (Dia da Criança), a data responsável por 40% de suas vendas anuais.

Para a Associação dos Fabricantes de Brinquedos (Abrinq), as dificuldades para importar matérias-primas acabou sendo um propulsor para a indústria nacional e a queda nas importações até o mês de agosto chegou a 49%. Antes da pandemia, o brinquedos importados respondiam por 48% do mercado brasileiro e hoje essa fatia é de apenas 27%.

Apesar disso, até o mês de agosto, as importações de carrinhos de bebês, brinquedos, jogos e artigos esportivos tiveram uma alta de 36,4% e totalizaram US$ 348,48 milhões, segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério da Economia.

Segundo José Roberto Costa, “com a crise, muitas empresas deixaram de importar e começaram a olhar para o produto brasileiro e passaram a consumir itens que há um ano e meio eram considerados muito caros”.

O executivo prevê que 2021 deverá ter um Natal “atípico”. Para ele, “será um Natal mais caro. Quem antecipou as compras se deu bem porque há seis meses pagou o frete a US$ 6 mil ou US$ 7 mil, contra os atuais US$ 12,5 mil ou US$ 13 mil. Vamos ter um Natal mais caro e um pouco diferente, porque não vai ter todo aquele leque de produtos normalmente disponibilizado à população pelas empresas que atuam no setor. Não teremos aquela grande oferta que víamos nos anos pré-pandemia”.

E se a situação é bastante grave no segmento dos produtos de baixo valor agregado, ela não deixa de ser também preocupante em relação aos bens de maior valor. À forte alta do custo do frete internacional, que tem, obrigatoriamente, que ser repassada ao consumidor final, se soma o fato de que os armadores não estão respeitando todos os contratos, mesmo aqueles firmados a longo termo e estão elevando os fretes em troca da garantia de espaços.

Em sua análise da crise, o especialista destaca que “primeiro tivemos uma grande falta de contêineres vazios na China. E, depois, com a falta de espaços nos navios por conta da explosão de consumo pós-pandemia que se verificou em todo o mundo, a situação só se agravou. Mas não se trata de algo ligado especificamente ao Brasil. O mundo inteiro consome mais. O que se ouve dizer é que hoje os Estados Unidos importam contêineres com produtos da China para a Costa Oeste a US$ 17 mil ou até US$ 18 mil sem reclamar, para ter espaço garantido. Bem diferente de nós, que lutamos por um frete menor”.

Armadores: lucros estratosféricos com a crise

José Roberto Costa não economiza críticas aos armadores, ainda que ressalte que a responsabilidade pela crise deve ser compartilhada: “existe uma parcela de culpa de todos os governos. O governo americano, por exemplo, tem um órgão que fiscaliza os armadores, a Federal Maritime Commission (FMC, na sigla em inglês). Esse órgão, do qual todo mundo fala muito bem, foi incapaz, nessa crise, de colocar os armadores numa posição de dificuldade, de fazê-los movimentar contêineres vazios que estavam em lugares onde não têm muito volume de carga, trazendo-os para os grandes portos de alta movimentação e evitando esses gigantescos backlogs existentes  nos grandes portos de todo o mundo, contribuindo para escoar os produtos e evitar o aumento abusivo dos fretes”.

Ante a inação da poderosa FMC americana e de uma OMC “esvaziada”, o especialista em logística volta suas críticas à postura dos armadores, que atuam livremente no mercado sem a ação de um órgão forte nos governos que os fiscalize.

Apesar de criticar a ação dos armadores, José Roberto Costa evita falar em uma ação orquestrada por parte desse seleto grupo que dita as regras (e sobretudo os preços) do transporte internacional de bens. Ele prefere citar que houve um conjunto de ações que gerou para os armadores ganhos excepcionais que eles nunca imaginaram ter antes da pandemia.

As ações conjuntas tiveram início há alguns anos, quando os grandes armadores passaram a comprar as empresas menores e isso fez com que hoje exista um “clube” restritíssimo de apenas dez armadores muito grandes de “full conteiners” e apenas seis deles dominam 80% do mercado global: “eles ditam as regras. Se por acaso faltar contêiner vazio, elevam o preço do frete”.

Outro expediente nefasto ao comércio internacional é usado pelas megaempresas que controlam o setor, a chamada “omissão de porto”. Com ela, a empresa deixa de passar com um navio num determinado porto e com isso passam a ter carga suficiente para o próximo navio e mais um pouco que sobra e com isso ela consegue elevar o preço do frete.

Esse tipo de “pequenas ações” fazem com que o frete permaneça no nível altíssimo em que se encontra hoje. A única maneira de evitar que essa situação permaneça ainda por muito tempo está, segundo  o diretor da Vendemmia, numa ação conjunta dos governos.

Para ele, “todos os governos deveriam atuar. Comenta-se que o governo chinês está agindo junto aos armadores locais para fazer com que eles busquem escoar as mercadorias, sob a justificativa de que isso está prejudicando a economia do país. Mas isso é pouco. Muito mais precisa ser feito para enfrentar uma situação em que existem armadores com até 3 mil contêineres de “backlog”. E esse é um armador que está apenas na sexta posição do ranking dos grandes empresários que atuam no setor”.

ABTTC e governo minimizam ação de armadores

Por sua vez, a Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Transportadoras de Contêineres (ABTTC)  afirma que a situação é difícil e está relacionada a uma realidade global de mercado, mas evita direcionar seu foco para a ação do pequeno grupo de armadores que controla o comércio internacional.

De acordo com o diretor-executivo da ABTTC, “a retomada da economia mundial e a alta demanda  nos grandes portos exportadores da Ásia, Estados Unidos e Europa, tem gerado grandes dificuldades aos armadores e infelizmente a expectativa é de que só será percebida uma leve melhora a partir de janeiro de 2022, podendo a situação ser equacionada, de fato, apenas no segundo semestre do próximo ano e, no caso do Brasil, desde que algumas transformações aconteçam no mercado exportador nacional”.

O Ministério da Infraestrutura (Minfra)  se diz “de mãos atadas” para o enfrentamento do problema. Segundo o órgão, “a falta de contêineres é um problema de escala global e o Ministério tem atuado junto às empresas e ouvido o setor para discutir alternativas que minimizem esse problema no Brasil, mas não possui competência para atuar diretamente visando reverter o que é uma escassez de mercado. A navegação é uma atividade realizada por empresas privadas e a disponibilidade de contêineres parte das estratégias operacionais de cada companhia”, afirmou o Ministério por meio de nota.

Recentemente, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) realizou um estudo sobre o aumento do preço do frete por contêiner que chega ou sai dos portos brasileiro. E constatou que uma unidade originária de um porto asiático teve o valor do frete impactado em 446% (em dólar) entre janeiro de 2020 e setembro deste ano.

Aumento igualmente impressionante foi registrado no custo do frete das exportações nacionais. No período acima mencionado, o preço dolarizado de um contêiner com destino aos Estados Unidos subiu até 433%. Alta ainda maior foi registrada no transporte para um destino na costa Oeste da América do Sul nesse mesmo intervalo: 510%.

Para a Confederação, algumas particularidades brasileiras ajudam a agravar ainda mais a crise global do transporte: a posição de pouca relevância que o pais ocupa no comércio internacional de contêineres, no qual responde por irrelevante 1% das unidades movimentadas globalmente e a isso se alia o fato de que o Brasil apresenta desbalanceamento em determinados fluxos de carga, pois o país importa mais mercadorias contêinerizadas  do que exporta.

Pesquisa realizada pela CNI em agosto passado visando mapear os problemas enfrentados desde o início da pandemia envolveu 128 empresas e associações industriais. Da totalidade de empresas consultadas sobre suas exportações, 76% mencionaram aumento no valor do frete de exportação, 70% disseram ter sofrido com a falta de contêineres ou de navios e 65% mencionaram problemas com cancelamento, suspensão de escala ou prestação regular de serviços contratados.

FONTE : Comex do Brasil