Alta do frete impacta comércio de manufaturados mas não afeta exportação de commodities, diz AEB

A forte alta no custo do frete marítimo internacional, que em curto período de  tempo passou de US$ 2 mil a US$ 10 mil por contêiner afeta de forma intensa o comércio exterior brasileiro, especialmente no tocante  importação de produtos manufaturados, mas não impacta as vendas externas das commodities, principais itens da pauta exportadora brasileira. A avaliação foi feita pelo presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil, José Augusto de Castro.

Segundo ele, o Brasil é duplamente penalizado pela forte alta do frete. “Em primeiro lugar porque o produto manufaturado por si só já sofre no país os impactos do chamado Custo Brasil e em segundo porque com o frete sofrendo uma alta dessa magnitude, o preço do produto brasileiro tornou-se muito mais caro. E se o produto brasileiro não é insubstituível, o que vai acontecer? Ao invés de comprar do Brasil, vai-se buscar a importação de um país mais próximo, que pode ser da Europa, que não depende do navio, do Sudeste Asiático, que depende mas tem um volume muito maior de carga, ou dos Estados Unidos, que ficam um pouco mais distante”.

Ao comentar levantamento realizado pela CNI com a participação de mais de 100 empresas e associações indicando as dificuldades enfrentadas com o cancelamento de embarques, a suspensão de serviços e a falta de contêineres em todas as rotas internacionais, José Augusto de Castro disse que “essa é uma realidade que o mundo vive hoje, e o Brasil faz parte desse mundo”.

Apesar da alta exorbitante nos custos dos fretes, a indústria brasileira não tem como contornar essa situação, conforme sublinha o dirigente da AEB: “a pergunta que se faz hoje é: pagar US$ 10 mil ou fechar a fábrica? Esses US$ 10 mil são em insumos para a industrialização, matérias-primas para que as indústrias possam funcionar. Quando você não importa insumo, a indústria para. Então, ainda que o preço esteja simplesmente fora da realidade, pagar esse preço é a única alternativa que as empresas têm hoje. Elas têm que importar o produto porque muitas vezes não se consegue produzir no mercado interno”.

A esse problema se soma outro de igual ou talvez ainda maior gravidade e que reside no fato de o Brasil se situar fora das grandes rotas do comércio mundial, formada principalmente pela Europa, Estados Unidos e Sudeste Asiático. Segundo o presidente da AEB, “esses três são, diríamos assim, os três maiores blocos em termos do comércio internacional. Se um navio sai da Europa ou da Ásia para vir ao Brasil para trazer meia dúzia de contêineres, com certeza não virá. E se ele não vem ao Brasil, as empresas brasileiras não têm como exportar porque faltam contêineres. O problema da falta de contêineres afeta a todos os países, mas ele é mais sentido por um país como o Brasil porque aqui o comércio não gira tão rápido como gira na Europa, nos Estados Unidos ou no Sudeste Asiático”.

A solução para o problema não é vislumbrada no curto prazo e, nesse contexto, resta ao Brasil torcer para que essa centralização no comércio mundial, que ocorre pela falta de contêineres seja solucionada o mais rápido possível e para o presidente da AEB ela somente virá “através do próprio mercado”.

José Augusto de Castro lembra que o problema começou em março de 2020, por conta da pandemia de Covid-19, que fez com que algumas empresas parassem de produzir e consumiram os estoques e hoje essas empresas estão desabastecidas e aquelas que retomaram a produção ainda não o fazem a carga plena.

Apesar de reconhecer a gravidade do problema, o executivo da AEB não acredita que o elevado custo dos fretes internacionais venha a se refletir de forma destacada nos números finais do comercio exterior brasileiro neste ano. Segundo ele, isso se deve ao fato de que percentual considerável das exportações brasileiras se concentra nas vendas externas de commodities, que não são afetadas pela alta nos custos dos fretes e pela falta de contêineres.

Na visão do dirigente, “como é sabido, a falta dos contêineres só afeta os produtos manufaturados e o Brasil continua exportando commodities em grandes volumes, porque as commodities são exportadas através de navios afretados. O navio que vem ao Brasil buscar uma carga de soja, milho, arroz ou de qualquer outra commodity deixará o país com a carga cheia. Exatamente ao contrário de um navio que vai carregar contêineres. Primeiro, segundo ele, os contêineres têm que chegar ao Brasil e hoje, 85% do que o Brasil importa, teoricamente depende de contêineres. Digo teoricamente porque o que nós importamos de automóveis, por exemplo, é procedente da América do Sul, da Argentina principalmente e chega pelo meio viário. Os demais produtos, sem exceção, vêm via contêineres”.

Josemar Franco, Consultor de Comércio Internacional da BMJ Consultores Associados.

Ao analisar o levantamento da CNI, o consultor de Comércio Internacional da BMJ Consultores Associados, Josemar Franco, mostrou preocupação com os reflexos que a alta dos fretes trará ao comércio exterior brasileiro.

Apesar de destacar que “no primeiro semestre deste ano, houve um crescimento de 13,1% das exportações brasileiras em relação ao ano passado. Esse crescimento foi vinculado à forte demanda mundial por produtos básicos -alimentos e minério de ferro”, ele afirmou que “com a alta dos fretes, o desequilíbrio e a lentidão do fluxo de contêineres para o Brasil, a expectativa é de que o crescimento das exportações brasileiras seja afetado negativamente por este cenário”.

FONTE: COMEX DO BRASIL